Pociągi pod czeskim nadzorem

Polacy z zachwytem korzystają z czeskich pociągów | fot. www.le.cz

Czeskie koleje należą do najtańszych, najbardziej komfortowych i dostępnych w naszej części Europy. Polacy korzystają z nich z zachwytem. Czesi zaś przygody z PKP opowiadają sobie niczym historie z krajów Trzeciego Świata.

36-tysięczny Cieszyn na granicy polsko-czeskiej sąsiaduje z 25-tysięcznym Czeskim Cieszynem. Te dwie miejscowości mogą służyć za modelowy początek tekstu o polskich i czeskich kolejach. Także dlatego, że ze względu na położenie i turystyczną popularność są miejscem pierwszych doświadczeń: Czechów z polskimi kolejami, a Polaków z czeskimi. Budynek dworca w Cieszynie – jak wiele podobnych w całym kraju – czasy świetności ma za sobą. Dziś jest rozsypującą się i niedostępną dla podróżnych ruderą. Gminny samorząd próbuje znaleźć pieniądze na remont, po tym jak w 2013 r. budynek dworcowy i przyległe działki zostały przekazane miastu Cieszyn. W 2009 r. zawieszono przewozy pasażerskie między Cieszynem i Bielskiem, w tym samym roku zlikwidowano połączenia z Czeskim Cieszynem. Dziś funkcjonuje kilka połączeń z Cieszyna do Katowic przez Goleszów, a podróżni narzekają na czas przejazdu dwukrotnie dłuższy niż autobusem na tej samej trasie.

Tymczasem dworzec kolejowy w Czeskim Cieszynie jest otwarty całą dobę, ma poczekalnię, kiosk, kasy biletowe i dwie restauracje. Z Czeskiego Cieszyna bez problemu można bezpośrednio dojechać pociągiem do Pragi, słowackiej Żyliny, nie mówiąc o Ostrawie, stolicy województwa śląsko-morawskiego. Nie sposób wytłumaczyć tej dysproporcji jedynie historią – po podziale Cieszyna w 1920 r. na część polską i czeską główny dworzec pozostał u naszych sąsiadów. Stan dworców w Cieszynie i Czeskim Cieszynie jest konsekwencją prowadzonej od lat w Polsce i Czechach polityki transportowej.

Gęsta sieć

To wina historii i zaniedbań polskich polityków. W przeszłości Czechy, które wchodziły w skład monarchii austro-węgierskiej, mocno rozwijały połączenia kolejowe i budowały infrastrukturę. Dlatego sieć jest tu znacznie gęstsza niż w Polsce, która w czasach rozwoju kolei była podzielona między trzy zabory. – Państwo czeskie od lat prowadzi bardzo konsekwentną politykę transportową, polegającą na tworzeniu spójnej sieci komunikacyjnej integrującej poszczególne regiony kraju i niewykluczającej transportowo żadnego z nich. Praktycznie wszystkie średniej wielkości miasta mają połączenie z resztą kraju, pociągi lokalne i regionalne są bardzo sprawnie skomunikowane z dalekobieżnymi – tłumaczy prof. Radosław Zenderowski, politolog specjalizujący się w tematyce państw Europy Środkowej i Wschodniej.

– W Polsce jest 100 miast powyżej 10 tys. mieszkańców bez czynnego połączenia kolejowego – wylicza Karol Trammer z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”. W Czechach – tylko jedno takie miasto, w innych krajach naszego regionu po kilka. Największe miasto bez kolei w Polsce ma 92 tys. mieszkańców. To Jastrzębie-Zdrój. Odcięte od sieci kolejowej są także: Lubin (75 tys. mieszkańców), Siemianowice Śląskie (70 tys.), Łomża (63 tys.), Mielec (61 tys.), Bełchatów (60 tys.), Piekary Śląskie (58 tys.), Knurów (39 tys.), Police (34 tys.) oraz Czeladź (33 tys.).

Czeska sieć kolejowa należy do najgęstszych w całej Europie i jest dwa razy gęstsza od polskiej. Czesi mogą dojechać niemal do każdego zakątka swojego kraju i robią to stosunkowo często. Jak podaje branżowy „Rynek Kolejowy”: „W 10,5-milionowym kraju w 2012 r. kolej przewiozła 172 mln podróżnych – to oznacza, że statystyczny mieszkaniec wsiadał do pociągu częściej niż 16 razy w roku. W tym czasie w niemal czterokrotnie ludniejszej Polsce z usług przewoźników kolejowych skorzystało tylko 274,4 mln pasażerów (około siedmiu podróży na mieszkańca rocznie)”.

Infrastruktura

– Powiem okrutnie: przez 20 lat myślałem, że pociąg jest moim ulubionym środkiem transportu, w Polsce szybko mi przeszło – krzywi się urodzony i dorastający w Czechach polski poeta, tłumacz i podróżnik Darek Jedzok. – Czesi wygrywają na całej linii – pociągi są lepsze i tańsze, jeżdżą szybciej i punktualniej. Tyle.

– Dworce w Czechach są zazwyczaj bardzo stare, ale funkcjonują nawet w maleńkich miasteczkach, czasami zdarzają się zaniedbane budynki gdzieś na peryferiach. Mimo to niemal w każdym jest gospoda, poczekalnia, czysta toaleta – wylicza Joanna Głaz, Polka, która od kilku lat mieszka i pracuje w Pradze. Otwarte poczekalnie, kasy biletowe, czyste toalety w Polsce od lat nie są normą.

Rażącym przykładem upadku rodzimej infrastruktury kolejowej jest międzynarodowy dworzec w Zebrzydowicach, jedno z największych przejść granicznych w południowej Polsce, na którym zatrzymują się m.in. pociągi z Wiednia do Warszawy. Kasy biletowe tu nie funkcjonują, poczekalnię otwiera się jedynie w okresie największych mrozów, a za toalety muszą wystarczyć stojące na peronie toi toie. Na popularnym portalu społecznościowym tamtejszy dworzec funkcjonuje pod nazwą „Ruiny Dworca PKP w Zebrzydowicach”, a użytkownicy wymieniają się żartami na jego temat.

Joanna Głaz chwali nie tylko infrastrukturę kolejową sąsiadów, ale i czeską obsługę klienta. – W Czechach nigdy się nie spotkałam z tak dużymi opóźnieniami pociągów jak w Polsce. Kupując bilet przez internet, dostaje się SMS-owe powiadomienia o opóźnieniach. Niedawno rozbawiła mnie przesłana na mój telefon wiadomość, że pociąg z Pragi do Brna przyjedzie minutę później.

– Obsługa pociągu jest zazwyczaj bardzo życzliwa i sympatyczna. Kiedyś jechałam bardzo wcześnie rano z Pragi na Słowację i konduktorka przy wejściu do przedziału zapisała sobie na kartce, dokąd jedziemy, a przed właściwą stacją przyszła nas obudzić. W czeskim Pendolino bardzo podoba mi się możliwość wyboru cichego przedziału, w którym nie wolno rozmawiać przez komórkę albo głośno między sobą. Ludzie naprawdę tego przestrzegają, co przydaje się po powrocie z pracy, kiedy można odpocząć – tłumaczy Polka mieszkająca w Pradze.

– Niedawno zabraliśmy znajomych z Polski do Ostrawy, po raz pierwszy jechali czeską koleją. Byli w nieustannym szoku – bilety tanie jak barszcz, a tu gniazdka elektryczne, wi-fi, darmowe gazety i woda mineralna dla każdego pasażera. Przychodzi pani z menu, a tam sushi za parę złotych… W pewnej chwili koleżanka wyszła do ubikacji. Wraca i mówi: „Z tym to przesadzili. W WC stoi wazonik ze storczykiem!”. Nie chodzi tylko o techniczne udogodnienia, lepszy jest cały standard usług – opowiada Darek Jedzok.

Jedną z rażących różnic widać w usługach online: wyszukiwaniu połączeń oraz kupowaniu biletów. Pod tym względem – jak uważa mój rozmówca – Polska jest w tyle co najmniej o dekadę.
– Ci Czesi, którzy polskie koleje znają ze swoich podróży, mają raczej złe doświadczenia. Ogólnie można powiedzieć, że najgorzej odbierany jest stan oraz wiek polskiego taboru i torowisk, a co za tym idzie, niska prędkość składów i nieznośnie długi czas jazdy – uważa tłumacz Pavel Peč, Czech od lat mieszkający w Krakowie.

Konkurencja

Słowo, które moi rozmówcy odmieniają przez wszystkie przypadki, to konkurencja. W 2011 r. monopol państwowego przewoźnika – firmy Ceské dráhy – przełamał RegioJet. Kilka miesięcy później, w 2012 r., na czeskie tory wjechał kolejny prywatny przewoźnik, LEO Express. Czesi są zgodni, że pojawienie się konkurencji przyczyniło się do wzrostu jakości obsługi podróżnych i spadku cen.

– Wejście RegioJetu spowodowało małe trzęsienie ziemi – konkurencja wprowadziła nowy komfort podróżowania, na niektórych trasach zbiła ceny o 66%. LEO Express dodatkowo dokręcił śrubę, za każdym razem wygrał klient – tłumaczy Darek Jedzok. Trzeba jednak pamiętać, że Ceské dráhy de facto mają konkurencję jedynie na linii Praga-Ostrawa.

– Aktualna polska sytuacja na kolei bardzo przypomina mi czeską przed wejściem prywatnych przewoźników na rynek transportu. Odkąd w Czechach pojawił się pierwszy prywatny przewoźnik, na kolei zdecydowanie się poprawiło, doszło do znacznego obniżenia cen biletów i podwyższenia komfortu przejazdu. Czesi przyjęli prywatnego przewoźnika entuzjastycznie i przez pierwszych kilka miesięcy trudno było nawet kupić bilet na jego pociągi. Jednak ze względu na szybką reakcję kolei państwowych wkrótce wielu podróżnych wróciło do starego przewoźnika. Czeski przykład to zatem świetny dowód, że konkurencja na kolei jest bardzo potrzebna, tyle że musi chodzić o rzeczywistą konkurencję, która nie zawiera układów cenowych – mówi Tomasz Pustówka, adwokat, radny w Czeskim Cieszynie.

– PKP powinny mieć konkurencję. Tego życzyłbym sobie i innym podróżnym w Polsce, przynajmniej ze względu na to, że Pendolino w Czechach już nie jest dla najbogatszych, odkąd na rynek kolejowy weszły spółki konkurencyjne – mówi Pavel Peč.

Czeski LEO Express już w grudniu 2013 r. miał wjechać na polskie tory i chciał być poważną konkurencją dla PKP Intercity. Tak się nie stało. Czesi zostali poinformowani przez PKP Polskie Linie Kolejowe o odrzuceniu wniosku o miejsce w rozkładzie jazdy. Powodem był brak decyzji Urzędu Transportu Kolejowego o przyznaniu otwartego dostępu czeskiemu przewoźnikowi. Przewoźnik ubiegał się o obsługę linii Warszawa-Poznań-Szczecin, Warszawa-Kraków i Warszawa-Katowice-Gliwice. Pasażerów chciał przewozić przy współpracy z Dolnośląskimi Liniami Autobusowymi. W Czechach decyzja Polaków, którą odebrano jako próbę bronienia własnego rynku, spotkała się z ostrą krytyką części polityków.

Cena

Bilet kolejowy Czeski Cieszyn-Praga (ok. 380 km) i Praga-Czeski Cieszyn zakupiony w dzień wyjazdu na trasie obsługiwanej przez Ceské dráhy (w jedną stronę) kosztuje równowartość 80 zł. Jeśli wyjazd i powrót byłyby tego samego dnia, wystarczy bilet kupiony za równowartość 100 zł. Dopłata za miejscówkę w Pendolino (pierwsze siedem pociągów Pendolino w Czechach jeździ już od 2003 r.) z przesiadką w Ostrawie wynosi równowartość 5 zł. Tak, to nie pomyłka. Bilet kupiony w dzień wyjazdu na podobnej trasie obsługiwanej przez IC Premium (jak w Polsce nazywa się Pendolino, w którym nie ma bezpłatnego internetu) jest prawie dwa razy droższy. To daje obraz cen biletów w Czechach i w Polsce. Różnic – na niekorzyść PKP – jest jednak więcej.

– Dopiero w Polsce spotkałem się z tym, że aby kupić bilet powrotny, muszę podać konkretną datę i godzinę powrotu. W Czechach po prostu kupuje się bilet i można wrócić dowolnym pociągiem w danym limicie czasowym. PKP, podobnie jak inne polskie molochy, stosuje skomplikowany system zniżek, w którym nie orientują się nie tylko klienci, ale często też pracownicy. Jeżeli wsiadasz bez biletu do polskiego pociągu, musisz lecieć przez cały skład za konduktorem. W Czechach siadasz i czekasz, aż konduktor przyjdzie do ciebie. Konduktorzy to w ogóle osobny temat. W takim RegioJecie dorównują profesjonalizmem stewardesom z lepszych linii lotniczych – uważa Darek Jedzok.

– Czeskie koleje są nawet kilkakrotnie tańsze (zwłaszcza jeśli mówimy o biletach weekendowych lub długookresowych, np. sieciowych) od polskich, a jednocześnie oferują szerszą gamę usług. Dla porównania bilet sieciowy umożliwiający podróże pociągami czeskiego przewoźnika kolejowego kosztuje równowartość ok. 3 tys. zł, ten sam bilet na pociągi PKP Intercity prawie 10 tys. zł – wylicza prof. Radosław Zenderowski.

Co więcej? – Oferta przewozowa czeskich kolei jest… przewidywalna. Nie wprowadza się tam w ciągu roku kilku istotnych korekt w rozkładzie, co pozwala ludziom planować podróże w dłuższej perspektywie. Dla kogoś, kto podejmuje pracę 100-200 km od domu, ważna jest pewna stabilność rozkładu jazdy, której na PKP absolutnie brakuje – mówi Zenderowski.

Warto jednak zaznaczyć, że Czesi nie mają ustawowej zniżki dla studentów na poziomie 51%, z której mogą korzystać młodzi ludzie w Polsce. Korzystanie ze zniżek studenckich w czeskich kolejach wymaga wykupienia specjalnej In-Karty. W zależności od taryfy bilety będą tańsze o 25% lub 50%.

Kraj płaski jak stół w ogonie Europy

– Praktycznie żaden rząd w Polsce nie miał sensownego pomysłu na kolej. Koleją zarządza się na zasadzie intuicji lub fantazji osób niemających wiele wspólnego z kolejnictwem. Efektem są ciągłe eksperymenty na żywym organizmie. Cierpliwość ludzi jednak już się skończyła, o czym świadczą gigantyczne spadki liczby pasażerów przewożonych przez PKP Intercity, a jednocześnie niezwykle duża popularność Polskiego Busa, ostatnio także serwisu BlaBlaCar jako alternatywy dla drogich, często niepewnych czasowo przejazdów kolejowych – uważa prof. Zenderowski. I dodaje: – Polska jest jednym z nielicznych państw, w których funkcjonuje tak wiele stowarzyszeń i innych form zrzeszania się pasjonatów kolejnictwa, a jednocześnie ma tak słabo rozwiniętą infrastrukturę kolejową i ofertę przewozów. Kraj niemal płaski jak stół, gdzie budowa linii kolejowych jest relatywnie najtańsza, nadal pozostaje w ogonie Europy.

[Łukasz Grzesiczak]

Tekst ukazał się w tygodniku „Przegląd” 29 stycznia 2015.